DEMİRYOLLARINDA MEKANİK SİNYAL SİSTEMLERİNİN GELİŞİMİ :
Mekanik emniyet tesisatı tarihi ; demiryolu tarihi kadar eski olup, demiryollarnın gelişimine paralel olarak fakat daha yavaş bir şekilde gelişme göstermiştir.
En basit anlamında ilk emniyet tesisatı ; 19. yüzyılda İngiltere’de ilk lokomotifin yapımı ile başlayan demiryolu tarihinde, halkın ilgisini üzerine çeken lokomotiflerin insan hayatına getirebileceği tehlikelerin önlenmesi amacıyla, demiryolu güzergahının her iki tarafına parmaklık (çit) çekmekten ibaret kalmıştır. Demiryollarının gösterdiği hızlı gelişme karşısında, emniyet tesisatına duyulan ihtiyaç da artmış ve yeni arayışlara girişilmiştir.
Emniyet tesisatının gelişimi ilk şekliyle olduğundan farklı bir düşünce ile demiryolu trafik emniyetini sağlayacak yönde olmuştur (1 Bu doğrultuda makaslara uzaktan kumanda etme düşüncesi oluşmuş ve basit bir düzenekle de bu sağlanmıştır. Bu düzenek istasyonun uygun bir yerine konan ayrı ayrı makas manivelaları ve manivela hareketini makasa aktaran demir çubuklardan meydana gelmiştir. Bu sayede makaslara uzaktan kumanda etmek mümkün olmuştur.
Trenlerin süratinin gün geçtikçe artmaya başlaması, gerek emniyeti sağlamak gerekse sürati arttırmak için yeni düzeneklere gereksinim duyulmuş ve istasyon yollarının durumunu (yolun serbest olup olmadığı vb.) , hareket halindeki trene bildirmek amacıyla bir takım işaretler (semafor) tesis edilmeye başlanmıştır.
1878 yilında Alman Demiryollarında, emniyet tesisatı üzerine eğitim görmüş mühendis Henning , istasyonun bütün makas ve semaforları tek bir yerden idare etmeyi sağlayan bir düzenek geliştirerek bazı istasyonlarda uygulamaya geçmiştir. Ancak bu düzenekte de makaslar ile semaforlar arasında anklaşmanı sağlayacak bir tertibat yoktu. Her biri birbirinden bağımsız olarak kullanılıyordu. Bu durum da emniyeti sağlamaktan çok uzaktı.
1879 yılma kadar düzensiz bir gelişme gösteren emniyet tesisleri, 1879 yılından sonra sistemli bir şekilde semafor ve makasların ankleşeli olarak çalışmasını hedefleyen bir gelişme izlemeye başlamıştır.
Bu nedenle emniyet tesisinin bundan sonraki gelişimini izlediği sıraya göre şu şekilde inceleyebiliriz:
1- A TİPİ EMNİYET SİSTEMİ (1879)
Yukarıda belirttiğimiz gibi semafor ve makasları uzaktan kurnanda etmeyi sağlayan manivelalar bir araya getirilmiş, ancak bunlar arasında anklaşman sağlanamamıştı.A tipi emniyet tesisatında, bir arada bulunan makas ve semafor manivelalarını birbirleriyle ankleşeli duruma getiren düzeneğin çalışma şekli şöyleydi:
Semafor ve makas manivelaları arasındaki anklaşmanı temin etmek amacıyla, makas manivela çubuklarına manivela ile beraber hareket eden sürgüler bağlanmış ve bu sürgüler üzerine yivler açılmış, semafor manivela çubuklarına da, makas manivelası sürgülerini dik olarak kesen cetveller bağlanmış ve bu cetveller üzerine de, sürgü üzerine açılan yivlerle birlikte çalışacak setler konulmuştur.
Semaforu yolun serbest olduğu konuma getirebilmek için ; ilk önce makas manivelalarına kumanda ederek sürgü üzerindeki yivlerin, cetvellerin hareketine imkan verecek konuma getirilmesi zorunluydu. Böylece istasyonun tek bir yolunda makaslarla semaforlar arasındaki anklaşman temin edilerek emniyet sağlanmıştır.
A sistemi kumanda aletinin anklaşman tertibatı oldukça basit olup, makas manivelalarıyla semafor manivelalar arasındaki anklaşman;
Makaslar normal konumdayken semafor manivelaları kilitli olup ve makas manivelaları trenin istikametine göre tanzim edildikten sonra semafor manivelaları serbest yol konumuna getirilince bu kez de makas manivelaları bulundukları konumda kilitlenmesi şeklinde sağlanıyordu.
2- B TİPİ EMNİYET SİSTEMİ ( 1880):
Demiryolunun hızlı gelişimi sonucu istasyonların büyümesi ve seyrüseferin (demiryolu trafiğinin) artması, A tipi emniyet tesisatının yetersiz kalmasına neden olmuştur.
Bir istasyondaki yol sayısı arttıkça semafor adeti de arttırılmak zorunda kalınmış, bu durumda giriş semaforları yanında çıkış semaforlarının da kullanılmasına gereksinim göstermiş, ancak basit bir anklaşman düzenine sahip olan A tipi emniyet tesisatı yetersiz kalmaya başlamıştır.
A tipi emniyet tesisi anklaşmanında bazı değişikliklerin yapılması gerekiyordu. Yapılması gereken değişiklikler:
a)Bir istasyonda kullanılan semafor sayısının artmasıyla beraber , kullanılmakta olan makaslar hem giriş hem de çıkış semaforlarıyla ankleşe duruma getirilince; makaslar bir yöne doğru tanzim edildiğinde o yöne ait giriş ve çıkış semaforları da aynı anda serbest kalıyordu. Ayrıca bir giriş semaforu bir kaç yolu serbest gösterdiğinden değişik makasların değişik konumlarında semafor manivelasının serbest bulunması da gerekiyordu.
Bu değişiklikleri sağlamak üzere kumanda aletlerine, aracı anklaşman düzeneği ilavesi yoluna gidildi. Bu kumanda manivelalarının görevi; “anklaşman düzeninde makaslarla semaforlar arasındaki anklaşmanın sağlanmasına aracılık yapmaktı”.
b)A tipi emniyet tesisinde semaforlar tek telle tahrik edilmekteydi ve teller istenmeyen kişilerce çekilmek suretiyle semafor açık konuma getirilebiliyordu. Bu sakıncanın önune geçmek için de, iki tel ile hareket eden hareket eden semaforlar geliştirildi.
c)Kumanda aleti tamamen değiştirildi.
Yukarıda saydığımız şekilde yeniden düzenlenen B tipi emniyet sisteminde; kumanda aletleri ilk zamanlarda basit anklaşmanlı olarak imal edilmiş ve çift telle tahrik edilen semaforlar için adi manivelalar yerine, döner manivelalar konulmuştur. B tipi emniyet sistemi kumanda aletine ilk kez sürgü şeklinde aracılık yapan anklaşman düzeneği eklenmiştir.
3-C TİPİ EMNİYET SİSTEMİ (1882):
C tipi emniyet sistemi kumanda aletleri, esas itibariyle B tipi emniyet sisteminin aynı ise de, çift telle tahrik edilen semaforlarda, semaforları hareket ettirmekte kullanılan döner manivelaların yerine, basit manivelalara bir makara tertibatı ilave edilerek, kumanda aletlerindeki makas ve semafor manivelaları tek tip duruma getirilmiştir.
4- D, E, F TİPİ EMNİYET SİSTEMLERİ (1884):
1884 yılına kadar ki kumanda aletleri sistem itibariyle istasyon binası dışına konulduğundan ve ray tabanının yüksekliğinde bulunduklarından, istasyonlar büyüyüp yol adetleri de artınca ve kumanda aletinin bulunduğu yerin alçakta olması nedeniyle, bütün makaslan görmek ve manevrayı iyi idare edebilmek mümkün olmamış, bunun sonucu - olarak da luman.d kuleleri yapılması zorunluluğu doğmuştur.
Bu gibi yetersizlikleri gidermek amacıyla 1884 yılında birbiri arkasına ve çok kısa bir zaman kullanılan D, E, F tipi emniyet sistemi kumanda aletleri geliştirilmiştir. Bu sistemler hemen hemen bırbirinin aynı olup, bütün makas ve semafor manivelalarının bir kumanda masası üzerine takılması ve tahrik tellerinin istenilen herhangi bir konumda kumanda aletinden çıkabilmesi vb. özellikleri içeriyordu.
5- G TİPİ EMNİYET SİSTEMİ (1886):
İstasyonlar daha da büyütülünce ve seyrüsefer de artınca, bir istasyonun bütün makas ve semaforlannı bir kumanda kulesinden idare etmek imkansız bir duruma gelmiştir. Dolayısiyle emniyet tesisatının birden fazla kumanda aletinden idaresi zorunlu olmuştur. Kumanda aletleri emnıyeti tam sağlamak amacıyla ve bir hataya meydan vermemek üzere, birbırinin yaptığı hareketten haberdar edilmesi için aralarına blok konulması düşünülrnüştür..
1886 tarihinde oluşturulan G tipi emniyet sistemi kumanda aletleri, bu esaslara dayanılarak imal edilmiş ve ilk kez yapılan bu blok düzeneği tamamiyle mekanik olarak çalıştırılmıştır.
6.İ TİPİ EMNİYET SİSTEMİ (1903):
G tipi emniyet sistemindeki mekanik blok düzeneğinin sık sık sıkışıp işlemediği görülmüş, sistemin hızla gelişen demiryoluna ayak uyduramamasından ve elektrikli yol blokuna da gereksinim duyulduğundan, 1903 tarihinde en son sistem olan, mekanik kumanda aletli İ tipi mekanik emniyet sistemine geçilmiştir. (Bu sistem üzerinde ileride geniş şekilde durulacağı için burada kısaca değinihniştir)
7- K, L TİPİ EMNİYET SİSTEMLERİ ( 1907):
1907 tarihinden sonra kumanda aletleri daha da geliştirilerek münavip (sıralı) elektrikli istasyon blokuna sahip ve mekanik kısmı i tipi emniyet sistemi kumanda aletlerinin aynı olan K tipi emniyet sistemi kumanda aletleri oluşturulmuş ve daha sonra kumanda aleti doğru akım blok tertibatı uygulanarak L tipi emniyet sistemi kumanda aletlerine geçilmiştir.
8- L2 TİPİ EMNİYET SİSTEMLERİ ( 1907):
İstasyonlann daha geniş araziye kurulması zorunluluğu ortaya çıkınca, uzak mesafelere konulan semaforları, kumanda aletinden mekaniki olarak idare edebilmek mümkün olmadığından, önce sadece semafor elektrikle tahriki düşünülmüş ve L2 tipi emniyet sistemi kumanda aletleri oluşturulmuştur.
9- M TİPİ EMNİYET SİSTEMİ:
Büyuk istasyonlardaki bütün makasların da semaforlar gibi elektrikle tahrikine gereksinim duyulduğundan M tipi emniyet sistemi kumanda aletleri yapılmıştır.

ÜLKEMİZDE DURUM :
Yaptığım araştırmalar sonucu Emniyet Tesisatları'nın TCDD'ye tam olarak hangi tarihlerde girmiş olduğu bilgisini henüz elde edebilmiş değilim ancak ülkemizde işletmeye açılan ilk demiryolu 1966'da İzmir-Aydın arası hatta olmuştur ve İngilizler kurdukları bu hatta o tarihlerin basit semaforlu emniyet tesisatından da yapmışlardır.
Daha gelişmiş özelliklere sahip olan ve 1903'te geliştirilen (İ) tipi emniyet tesisatları Haydarpaşa-Ankara hattında kullanılmıştır ancak elimdeki en eski Türkçe kaynaklar 1930'lara aittir.Bu sistemin TCDD'ye girişi o tarihlere ait de olabilir yada daha eski de olabilir bu konuda tam bir bilgi kaynağını sağlayabilmiş değilim.
Mekanik emniyet tesisatları İzmir-Aydın arası İngilizlerin yaptığı hariç TCDD'de ilk olarak 1.Bölge Haydarpaşa-Ankara mıntıkasında ve 3.Bölge mıntıkalarında kullanılmışlardır. 1970 başlarında Haydarpaşa-Ankara hattında elektrikli CTC sistemine geçilmesiyle beraber bu mıntıkadaki tesisatlar sökülerek 5 ve 6 bölgelere monte edilmişler,zamanla bu bölgelere de kısmi olarak elektrikli sistemin gelişiyle beraber buralardaki çoğu istasyonlardan da sökülerek şimdiki 7.Bölge sınırları içindeki Eskişehir-Balıkesir ve Alayunt-Afyon hatlarına monte edilmişler ve günümüzde de en yoğun olarak bu bölgelerde kullanılmaktadırlar.
Herne kadar mekaniki ve oldukça eski bir emniyet sistemi olsa dahi TMİ bölgelerimizin çoğu henüz CTC sistemine hazırlanamadığı için bu mevcut tesisatların yine uzun yıllar TCDD şebekesi dahilinde kullanılacağı benim kişisel öngörümdür.